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　　5月6日，小米官網(wǎng)調(diào)整SU7新車定購(gòu)頁(yè)面中的措辭，將“智駕”更名為“輔助駕駛”。其中小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版搭載的Xiaomi Pilot Pro由“小米智駕Pro”更名為“小米輔助駕駛Pro”；小米SPro、小米SMax搭載的Xiaomi HAD由“小米智駕Max”更名為“小米端到端輔助駕駛”。

　　同日，理想、蔚來(lái)、小鵬等車企線上、線下宣傳物料中“智駕”描述，也紛紛改為“輔助駕駛”。

　　業(yè)內(nèi)此舉，呼應(yīng)了此前工信部4月16日舉行的汽車企業(yè)安全會(huì)議，以及網(wǎng)上流傳的一則關(guān)于該會(huì)議的會(huì)議紀(jì)要內(nèi)容。該紀(jì)要要求車企不再使用“智駕”“智能駕駛”“高階智駕”等寬泛描述，并將其全部替換為“開(kāi)云網(wǎng)站 開(kāi)云網(wǎng)址輔助駕駛”，并規(guī)范宣傳，杜絕夸大宣傳等。

　　事實(shí)上，據(jù)業(yè)內(nèi)人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者透露，今年2月25日，工信部、市場(chǎng)監(jiān)管總局已經(jīng)部署并通知加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理等一系列舉措。4月16日的會(huì)議則是一場(chǎng)落實(shí)會(huì)議。

　　然而，在一些本有機(jī)會(huì)挽救的生命面前，相關(guān)部門，整個(gè)汽車行業(yè)，乃至社會(huì)各界，仍然要將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全問(wèn)題，解決得更堅(jiān)決，更徹底，更全面。

　　從L2，L2+，再到“智駕”，隨著新能源車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的不斷迭代，系統(tǒng)的“稱呼”也被當(dāng)作賣點(diǎn)，開(kāi)始越來(lái)越玄幻，越來(lái)越模糊。

　　2014年，國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE International）首次發(fā)布了所謂的“J3016標(biāo)準(zhǔn)”，將自動(dòng)駕駛技術(shù)劃分為L(zhǎng)0-L5共6個(gè)等級(jí)，即L0應(yīng)急輔助，L1駕駛輔助，L2部分自動(dòng)化，L3有條件自動(dòng)駕駛，L4高度自動(dòng)駕駛和L5完全自動(dòng)駕駛，并逐漸成為當(dāng)前共識(shí)度最高的自動(dòng)駕駛定義體系。

　　其中，從L2跨越到L3后，該套標(biāo)準(zhǔn)首次定義了系統(tǒng)“完全接管智能駕駛”的條件，并明確了L3自動(dòng)駕駛接管期間一旦出現(xiàn)事故責(zé)任，責(zé)任歸屬于車企的定義。

　　因此，從商業(yè)的角度，由于客觀上不愿意為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)事故承擔(dān)責(zé)任，L3級(jí)別自動(dòng)駕駛成為了車企智駕系統(tǒng)的“咫尺天涯”，只能靠近，卻永遠(yuǎn)無(wú)法到達(dá)。

　　比如，過(guò)去兩年中，部分OEM車企在宣傳自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，使用了所謂“L2+”的描述，示意升級(jí)版L2；其他車企也競(jìng)相跟進(jìn)，相繼推出了L2++、L2+++等描述方式來(lái)強(qiáng)調(diào)自家系統(tǒng)更勝一籌。

　　另一些車企則另辟蹊徑，將自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)描述為L(zhǎng)2.5或者L2.9，目標(biāo)仍是在宣傳智駕系統(tǒng)先進(jìn)性的情況下，免責(zé)于自動(dòng)駕駛事故。

　　到了2024年，更多的車企則直接使用了“智駕”這一更為模糊的描述，一方面宣傳自己的產(chǎn)品智能化程度較高，另一方面又規(guī)避牽扯L2與L3的討論，以刻意淡化L2或者“輔助駕駛”對(duì)車企在智駕系統(tǒng)事故中免責(zé)，而給消費(fèi)者帶來(lái)的負(fù)面印象。

　　而在實(shí)際宣傳語(yǔ)展示上，車企又極力地渲染自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能力似乎達(dá)到了L3級(jí)別。

　　比如去年，某車企銷售在試駕中鼓勵(lì)用戶雙手離開(kāi)方向盤，卻最終因?yàn)檐囕v未識(shí)別障礙物導(dǎo)致追尾；今年春節(jié)期間，某車企高管在朋友圈炫耀“全程智駕回家”，卻因兩次方向盤離手被禁用；比如某車企在新車發(fā)布會(huì)上表示，自己的新車型“按L3標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)”，甚至多次表示“理論上可以睡覺(jué)”等等。

　　而幾乎所有的車企，都會(huì)在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的“官方秀”中，大量通過(guò)“雙脫手”展示自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能力，給消費(fèi)者帶去車企L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的“印象”。

　　在如此宣傳語(yǔ)境之下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自然而然地出現(xiàn)了分化——其分成了法律層面的L2系統(tǒng)，和消費(fèi)者心智層面的L3，甚至更高級(jí)別的L4、L5系統(tǒng)。

　　比如，今年以來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)上出現(xiàn)了開(kāi)啟自動(dòng)駕駛系統(tǒng)但不手握方向盤的短視頻，如在開(kāi)啟NOA后用腳扶方向盤，在車內(nèi)“打地鋪”睡覺(jué)，甚至在后排看電影等等，引發(fā)激烈討論。

　　2025年4月，廣東云浮高速公路上，某駕駛員在開(kāi)啟車輛“高速NOA”功能后，于主駕駛位置酣然入睡，其導(dǎo)致車輛以超速狀態(tài)自動(dòng)行駛超過(guò)100公里。

　　雖然最終該違法行為被交警查處，但扣分點(diǎn)一為超速超過(guò)限速20%而不足50%，二則為疲勞駕駛，兩者均非針對(duì)盲目信賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而執(zhí)行的查處。

　　事實(shí)上，現(xiàn)行的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》雖然在車輛登記與安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，駕駛?cè)硕x與責(zé)任，交通事故責(zé)任認(rèn)定，車輛改裝與技術(shù)合規(guī)方面部分提及自動(dòng)駕駛技術(shù)的認(rèn)定，但描述均較為模糊，對(duì)搭載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛道路交通安全管理，并未明確按照自動(dòng)駕駛系統(tǒng)分級(jí)明確駕駛責(zé)任的歸屬。

　　根據(jù)公安部交研中心統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2024年，中國(guó)智能駕駛相關(guān)事故量同比激增217%，其中76%的事故源于駕駛員誤判系統(tǒng)能力邊界。這一數(shù)據(jù)基于全國(guó)交通事故數(shù)據(jù)庫(kù)，覆蓋了車企上報(bào)、交警部門備案及媒體報(bào)道案例等。

　　而導(dǎo)致駕駛員過(guò)于信賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的，毫無(wú)疑問(wèn)又與車廠的過(guò)度宣傳關(guān)聯(lián)巨大。

　　安徽高速小米SU7爆燃事故是一個(gè)極端事件。事件的一端是紅極一時(shí)的新能源車OEM，另一端則是數(shù)個(gè)鮮活的生命。而它用血的代價(jià)，為行業(yè)帶來(lái)了一個(gè)契機(jī)——讓落后太多的自動(dòng)駕駛安全的“一只腳”，有機(jī)會(huì)趕上為銷量與生存而幾乎越過(guò)“底線日，工信部裝備工業(yè)一司組織召開(kāi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級(jí)管理工作推進(jìn)會(huì)，強(qiáng)調(diào)汽車生產(chǎn)企業(yè)要充分開(kāi)展組合駕駛輔助測(cè)試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)，切實(shí)擔(dān)負(fù)起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責(zé)任，切實(shí)提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。

　　21日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)出《關(guān)于規(guī)范駕駛輔助宣傳與應(yīng)用的倡議書(shū)》，以行業(yè)協(xié)會(huì)的身份敦促智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)——組合駕駛輔助（2級(jí)駕駛自動(dòng)化）系統(tǒng)走向正軌。

　　未來(lái)，隨著立法、執(zhí)法機(jī)關(guān)的跟進(jìn)，中國(guó)的自動(dòng)駕駛行業(yè)，終將駛?cè)搿爸悄堋迸c“安全”兩條腿走路的正道。

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